Atmo France et Airparif alertent sur les impacts sanitaires et les risques économiques et juridiques qu’induirait la suppression des ZFE

Les AASQAs, associations agréées pour la surveillance de la qualité de l’air

En France, la surveillance de la qualité de l’air est confiée à des associations indépendantes, les AASQAs, les associations agréées de surveillance de la qualité de l’air. Ces associations, à dimension régionale, composent le dispositif de référence au niveau national.

Fondées dans les années 1970, les AASQA sont agréées par l’État pour les missions réglementaires suivantes :

• Surveiller et prévoir la qualité de l’air pour le jour même et le lendemain par des mesures et des modélisations (cartographies) ;
• Informer et sensibiliser la population et les acteurs locaux au quotidien et en cas d’épisodes de pollution ;
• Accompagner les décideurs par des diagnostics (inventaire air, climat, énergie), des évaluations des actions de lutte contre la pollution de l’air et de réduction de l’exposition de la population à la pollution de l’air (scénarisation et évaluation a posteriori) et des dispositifs préfectoraux d’alerte pour mieux préserver la qualité de l’air ;
• Améliorer les connaissances en participant aux expérimentations innovantes sur leur territoire et en contribuant à l’innovation dans le domaine de la qualité de l’air.

Leur champ d’intervention de surveillance couvre un large panel de polluants réglementés (particules, oxydes d’azote et de soufre, ozone…) étendu notamment aux pesticides dans l’air, aux particules fines, aux pollens, aux odeurs, à l’air intérieur et aux gaz à effet de serre lien polluants non réglementés.

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Impacts sanitaires

Atmo France rappelle que la pollution de l’air demeure l’un des principaux risques environnementaux pour la santé en France avec 40 000 décès prématurés par an et constitue une des principales causes de mortalité après l’alcool et le tabac. Or les populations les plus exposées à la pollution de l’air sont aussi les plus précaires car elles vivent à proximité des grands axes routiers et des zones à fort trafic.

Initiées en 2019 et étendues en 2021 – le dispositif ayant été resserré au printemps dernier à Paris et Lyon -, les ZFE-m (m pour mobilité) visent à limiter les émissions de polluants atmosphériques – dioxyde d’azote (NO₂) et particules PM₁₀ et PM_{2,5 –}, responsables de maladies respiratoires en mettant en place des voies routières où la circulation des véhicules les plus polluants est restreinte, selon des modalités spécifiques définies par la collectivité. De fait, selon Airparif, un véhicule particulier Diesel Crit’Air 3 émet en moyenne 15 fois plus d’oxydes d’azote (NOx) qu’un véhicule essence Crit’Air 1 à distance parcourue identique et trois fois plus de particules fines (PM_2,5).

Loi d’orientation des mobilités et ZFE

Une des principales mesures prévues par la loi d’orientation des mobilités (dite loi LOM) a été la mise en place des zones à faibles émissions mobilité (ZFE-m – articles 85 et 86).
L’article 86 de la LOM a rendu obligatoire l’instauration d’une ZFE-m avant le 31 décembre 2020 lorsque les normes de qualité de l’air n’étaient pas respectées de manière régulière sur le territoire de la commune ou du groupement de communes. À compter du 1^er janvier 2021, l’instauration d’une ZFE-m était également obligatoire, dans un délai de deux ans, lorsque les normes de qualité de l’air n’étaient pas respectées de manière régulière sur le territoire de la commune ou du
groupement de communes et que les transports terrestres étaient à l’origine d’une part prépondérante des dépassements.

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Supprimer les ZFE-m aggraverait ce risque sanitaire sachant qu’elles constituent un « outil utile et efficace pour réduire les émissions polluantes routières, pour lesquelles il n’existe pas d’alternative clairement définie », insiste Atmo France.

Ainsi, sur la Métropole de Lyon, surveillée par Atmo Auvergne-Rhône-Alpes, la baisse des émissions d’oxydes d’azote (NOx) dues au trafic routier sur le périmètre de la ZFE est estimée à 17 % entre 2018 et 2021, dont 4 % sont attribuables à la mise en œuvre de la ZFE pour les véhicules utilitaires légers (VUL) et les poids lourds (PL) Crit’Air 3, 4, 5 et « non classés ».

De même, sur la Métropole Rouen Normandie, Atmo Normandie a évalué que le renouvellement du parc automobile et la mise en place de la ZFE-m concernant les véhicules Crit’Air 4, 5 et non classés ont permis de réduire de 5 % les émissions de NOx par rapport à la période initiale (2017).

Une étude d’Airparif publiée en janvier 2025 a montré, pour sa part, que l’interdiction à la circulation des véhicules « Crit’Air 4 », « Crit’Air 5 » et « non classés », a contribué à faire baisser les émissions de polluants de l’air dans le périmètre de la ZFE-m, alors même que le contrôle automatisé n’était pas encore en place. Ainsi

• sur la baisse de 42 % d’émissions d’oxydes d’azote (NOx) dues au trafic routier estimée entre 2017 et 2023, 6 points seraient attribuables à la ZFE-m ;
• sur la baisse de 32 % d’émissions de particules fines (PM_2,5) dues au trafic routier estimée entre 2017 et 2023, 3 points seraient attribuables à la ZFE-m.

À l’inverse, selon Airparif, les évaluations prospectives mettent en évidence que la suppression de la ZFE francilienne actuelle (interdiction des véhicules « Crit’Air 3 » et plus anciens dans le périmètre de la Métropole du Grand Paris) conduirait à des dépassements plus intenses des niveaux de NO₂ (dioxyde d’azote).

En outre, des études montrent que « l’acceptabilité sociale des ZFE progresse, lorsqu’elles sont accompagnées, expliquées et s’articulent avec des mesures de soutien », fait valoir Atmo France.  Ainsi plus de la moitié des Franciliens se déclarent favorables à l’existence d’une zone à faibles émissions (ZFE), y compris parmi les automobilistes réguliers, qui sont 51 % à y être favorables, selon une enquête récente menée par Ipsos BVA pour Airparif. Parmi les Franciliens non opposés au principe d’une ZFE, une large majorité (74 %) se dit même favorable à un durcissement du dispositif.

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Risques économiques et financiers

Dans une étude rendue publique en septembre 2025, Airparif a évalué l’impact économique de la pollution de l’air et l’a chiffré à 28 milliards d’euros par an pour la région Île-de-France (lire notre article). Pour sa part, le Sénat avait évalué en 2015 à 100 milliards d’euros le coût économique et financier de la pollution de l’air au plan national.

À l’inverse, les bénéfices des actions menées pour améliorer la qualité de l’air sont patents. Ainsi sur une période de dix ans – 2010 – 2019 -, ils sont évalués à 61 milliards d’euros (pour les seules particules fines PM_2.5), soit un montant dix fois supérieur aux investissements engagés en prévention, autrement dit aux dépenses consacrées à la surveillance et à l’amélioration de la qualité de l’air qui se sont montées à 5 milliards d’euros sur la même période. Au-delà des bénéfices sanitaires, patrimoniaux et agricoles, l’amélioration de la qualité de l’air présente également des co-bénéfices significatifs sur le plan climatique.

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Risques juridiques

Aux risques sanitaires et financiers qu’induirait la suppression des ZFE, s’ajoutent les risques juridiques : la France s’expose à des pénalités financières pouvant atteindre plusieurs milliards d’euros pour non-respect des obligations européennes, prévient Atmo France. À l’échelle européenne, ce coût est évalué à environ 55 milliards d’euros par an pour les Européens.

Pour rappel, le plan d’action « zéro pollution » de la Commission européenne, publié le 12 mai 2021 (lire notre article), vise à réduire l’incidence de la pollution atmosphérique sur la santé de plus de 55 % d’ici à 2030. En outre, la nouvelle directive européenne sur la qualité de l’air ambiant – directive (UE) 2024/2881 – adoptée en 2024 (lire notre article) et qui doit être transposée en droit français au plus tard le 11 décembre 2026 -, prévoit d’ici 2030 un renforcement des valeurs limites de concentration dans l’air ambiant pour plusieurs polluants afin de mieux protéger la santé des populations, à la lumière des avancées scientifiques et des recommandations de l’Organisation mondiale de la santé (OMS). Pour les deux polluants ayant la plus forte incidence documentée sur la santé humaine, le PM_2,5 et le NO₂, les valeurs limites annuelles doivent être réduites de plus de la moitié, passant respectivement de 25 µg/m³ à 10 µg/m³ et de 40 µg/m³ à 20 µg/m³. Et d’ici à 2050, elles devront s’aligner sur une valeur plus contraignante telle que recommandée par l’OMS.

Or la suppression des ZFE, si elle est confirmée, fragilisera l’atteinte de ces nouveaux objectifs européens à l’horizon 2030. « La suppression de la ZFE en Île-de-France reporterait de deux ans la conformité de l’agglomération parisienne vis-à-vis du respect de la valeur limite annuelle actuelle en dioxyde d’azote, alors même que cette réglementation est à respecter depuis 2008 et donne lieu à un contentieux juridique, avec la Commission européenne », prévient à cet égard Airparif.

À l’inverse, le maintien et le renforcement de la ZFE aux véhicules « Crit’Air 2 » permettrait la réduction significative de l’exposition des populations à la valeur limite en NO₂ en 2030 avec une baisse de 96 % de la population exposée par rapport au scénario de ZFE actuel dans la Métropole du Grand Paris.

La suppression des ZFE, une des actions prévues par l’État français pour se mettre en conformité en matière de qualité de l’air dans les zones en dépassement, réduira également la capacité de la France à consolider la levée du contentieux engagé par le Conseil d’État (levée rendue publique en avril 2025), notamment pour  l’agglomération parisienne, qui était proche d’atteindre les valeurs réglementaires actuelles (lire notre article). Cette mesure fragilisera également fortement la position juridique de la France vis-à-vis de la Cour de Justice de l’Union européenne.

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