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Publié le 19 août 2026

Les Parlementaires français préconisent de donner une impulsion forte à l’électrification du transport routier de marchandises

Par : Sophie Sanchez

Modifié le : 19/08/2026

Réf . : 2026_08_03

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Graphique 1 – *Émissions de GES des transports en France- Source : format Secten – Citepa, 2025/SDES***
Les émissions « Transports hors total » désignent le transport international maritime, fluvial et aérien. Les données 2024 sont une estimation préliminaire.
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Jean-Marie Fiévet et Gérard Leseul, députés

Nous croyons sincèrement que les transporteurs, les constructeurs et les donneurs d’ordres sont prêts pour électrifier leur flotte de poids lourds. D’ici cinq ans, les camions électriques représenteront un vrai atout pour nos transporteurs tant du point de vue de la décarbonation des usages, du gage de souveraineté qu’ils représentent que de la viabilité de leur modèle économique.

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En l’espace de trois mois, les Parlementaires français ont publié deux rapports qui traitent notamment de l’impact carbone du transport routier de marchandises et proposent plusieurs recommandations pour le réduire.

Jean-Marie Fiévet, député des Deux-Sèvres (Ensemble pour la République) et Gérard Leseul, député de Seine-Maritime (Socialistes et apparentés) ont conduit une « mission flash » qui avait pour objectif d’identifier les freins à la décarbonation de la flotte de poids lourds en France dans le cadre de la Commission du développement durable et de l’aménagement du territoire de l’Assemblée nationale, dont les résultats ont été publiés le 20 mai 2026.

En parallèle, le député du Rhône Jean-Luc Fugit (Ensemble pour la République) et le sénateur de la Haute-Garonne Pierre Médevielle (Les Indépendants – République et territoires) ont rendu public le 2 juillet 2026 un rapport sur « L’évaluation de la décarbonation du secteur des transports terrestres » réalisé au nom de l’Office parlementaire d’évaluation des choix scientifiques et technologiques (OPECST).

En 2025, les poids lourds électriques représentaient 18,2 % des immatriculations neuves aux Pays-Bas, 17,3 % en Norvège, 16,1 % en Suède et 7,1 % en Allemagne contre seulement 4,2 % en France. Un retard qu’il convient de rattraper alors qu’en 2023, en France hexagonale, (chiffres du Citepa), les poids lourds ont généré 24,3 % des émissions de GES du transport routier.

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Contexte

Les rapporteurs de la mission Flash ont précisé avoir mené dix-huit auditions et tables rondes au cours desquelles ils ont pu entendre près d’une quarantaine d’organismes, dont des constructeurs, des transporteurs, des donneurs d’ordres, des services de l’État ainsi que des représentants de la Commission européenne. Trois déplacements ont été effectués au cours de la mission auprès des constructeurs Scania, Renault-Trucks et Heuliez Bus, et de transporteurs et d’entreprises ayant recours à des camions décarbonés pour le transport de leurs marchandises. Ils ont également reçu une vingtaine de contributions écrites.Pour sa part, l’OPECST rappelle que la mission qui lui est confiée par l’article 73 de la loi d’orientation des mobilités revêt une importance particulière : « Elle ne consiste pas seulement à mesurer l’avancement des politiques publiques engagées, mais également à apprécier, à la lumière des connaissances scientifiques et techniques disponibles, la pertinence des choix technologiques, énergétiques et industriels sur lesquels repose la trajectoire de décarbonation des transports terrestres ». À cette fin, les rapporteurs Jean-Luc Fugit et Pierre Médevielle ont procédé à l’audition d’un large éventail d’acteurs représentant les administrations publiques, les acteurs de la recherche technologique et industrielle, les énergéticiens, les opérateurs de mobilité, les collectivités territoriales et les organisations professionnelles concernées. Ils ont également examiné les principales études disponibles relatives aux émissions du secteur, aux performances des différentes technologies et aux perspectives d’évolution des infrastructures et des systèmes énergétiques. Ils se sont enfin appuyés sur les travaux menés par l’Office sur les questions énergétiques.Si la décarbonation des transports terrestres est désormais engagée, les deux élus observent que « les objectifs fixés pour les prochaines années supposent une accélération particulièrement marquée de la transformation du secteur » et ont formulé des préconisations visant à concilier ambition climatique, souveraineté énergétique, compétitivité industrielle et acceptabilité sociale.

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Les transports, un secteur dont l’impact carbone reste élevé

Graphique 2. Répartition par source des émissions de GES dans l’UE-27 entre 1990 et 2023 – Source : SDES, Chiffres clés du climat – France, Europe et Monde, édition 2025 – format Convention-cadre des Nations unies sur les Changements climatiques (CCNUCC) – Agence européenne pour l’environnement (AEE), 2025

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Les deux documents rappellent que les transports sont le premier secteur émetteur de gaz à effet de serre (GES) en France et en Europe. Alors que la plupart des secteurs économiques ont engagé, depuis les années 1990, une démarche de réduction progressive de leurs émissions de GES, les transports sont le seul grand secteur dont les émissions demeurent structurellement élevées et, à l’échelle européenne, supérieures à leur niveau de 1990.

Ainsi, en 2023, les émissions du secteur des transports dans l’Union européenne s’élevaient à environ 913 millions de tonnes (Mt) équivalent CO₂ (CO₂eq). Elles ont augmenté de plus de 25 % depuis 1990, alors que les émissions cumulées des autres secteurs ont diminué de près de 37 % sur la même période. Cette évolution a conduit à une progression continue de la part des transports dans les émissions totales européennes, au point d’atteindre plus d’un quart des émissions de gaz à effet de serre de l’Union européenne en 2022 comme l’avait montré le rapport de Marietta Karamanli sur la décarbonation du secteur européen des transports (lire notre article).

De même en France, les transports sont le premier secteur émetteur de gaz à effet de serre avec environ 123 Mt CO₂ eq en 2025 (Citepa, Rapport Secten éd. 2026, Émissions de gaz à effet de serre et de polluants atmosphériques en France | 1990-2025, 16 juin 2026), soit près d’un tiers des émissions nationales. Les transports terrestres concentrent l’essentiel de ces émissions, en raison de la place du transport routier de voyageurs et de marchandises dans les mobilités quotidiennes et dans l’organisation de l’économie. Ainsi, en 2023, les transports terrestres représentaient près de 95 % des émissions du secteur des transports en France, dont plus de 94 % imputables au seul transport routier. Au sein du transport routier, les véhicules particuliers constituent la principale source d’émissions, devant les poids-lourds et les véhicules utilitaires légers. À l’inverse, le transport ferroviaire représente une part marginale des émissions nationales, de moins de 1 %.

Or depuis 1990, au plan national, les émissions du secteur des transports ont augmenté d’environ 2,8 %, tandis que celles des autres secteurs ont diminué de plus de 40 %. Une évolution en lien avec la progression des flux de mobilité, l’étalement urbain, la dépendance persistante à l’automobile individuelle ainsi que la difficulté à décarboner rapidement certaines mobilités lourdes ou intensives.

Impact spécifique des poids lourds

Si l’on resserre encore la focale, la décarbonation du transport routier de marchandises est un enjeu important, comme le soulignent Jean-Luc Fugit et Pierre Médevielle : il assure la majeure partie des flux de marchandises en France avec un parc français de poids lourds de 621 500 véhicules en circulation, dont 304 200 camions, 223 200 tracteurs routiers et 94 100 véhicules automoteurs spécialisés (VASP) lourds (ambulances, bennes à ordures, véhicules incendie…) au 1^er janvier 2025 selon le service des données et études statistiques (SDES) des ministères chargés de l’Environnement, de l’Énergie, de la Construction, du Logement et des Transports.

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Graphique 3. Répartition des émissions de GES des transports par sous-secteur (routier, ferroviaire, aérien, fluvial) et par type de véhicule (voitures particulières, véhicules utilitaires légers, poids-lourds, deux-roues) en France en 2023 – Source : Rapport Secten éd. 2025. Émissions de gaz à effet de serre et de polluants atmosphériques en France | 1990-2025, 16 juin 2026

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De fait si en 2023, en France hexagonale, (chiffres du Citepa), les véhicules particuliers ont été à l’origine de 53,4 % des émissions de GES du transport routier, les poids lourds en ont généré 24,3 %, devant les véhicules utilitaires légers (15,7 %) – or il s’agit « d’un mode de transport difficilement substituable à court terme », relèvent les deux parlementaires.

De leur côté, Jean-Marie Fiévet et Gérard Leseul relèvent qu’en 2024, les poids lourds représentaient 27,1 millions de tonnes CO₂ eq (chiffres du Citepa), soit 21,7 % des émissions du secteur des transports en France et 7,3 % des émissions de GES nationales.

Or contrairement aux véhicules particuliers, dont les émissions connaissent une baisse progressive, notamment sous l’effet de l’électrification du parc, les émissions du transport intérieur de marchandises ont augmenté d’environ 2 % depuis 1990, sous l’effet de la croissance des volumes transportés. Dans le même temps, en revanche, l’intensité carbone du transport intérieur de marchandises, exprimée en grammes d’équivalent CO₂ par tonne/kilomètre transportée, a diminué tendanciellement de 28 % entre 1990 et 2023, sous l’effet notamment des progrès réalisés en matière d’efficacité énergétique des véhicules et d’optimisation des conditions de transport, selon le SDES.

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Le transport routier, un levier de décarbonation du secteur

Aussi le transport routier a un rôle central dans les stratégies européennes et nationales de décarbonation car il apparaît comme le principal levier de réduction des émissions du secteur, ou plus exactement comme l’un des plus aisés à actionner, comme le soulignent les quatre élus.

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Graphique 4 – Évolution des émissions totales de GES du secteur des transports en Mt CO₂ eq et contribution aux émissions totales de GES de la France (1991-2024) / Citepa, Rapport Secten éd. 2026, Émissions de gaz à effet de serre et de polluants atmosphériques en France | 1990-2025, 16 juin 2026

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Afin d’accélérer la diffusion des motorisations à faibles émissions, l’Union européenne a défini une trajectoire ambitieuse pour la décarbonation des poids lourds : le règlement révisé relatif aux normes d’émissions de CO₂ des véhicules lourds impose aux constructeurs une réduction rapide des émissions des véhicules neufs à raison de 15 % en 2025 par rapport à 2019, 45 % en 2030, 65 % en 2035 et 90 % en 2040, comme le rappellent les deux rapports.

En parallèle de la réglementation européenne, le projet de troisième stratégie nationale bas carbone prévoit une réduction de 47 % des émissions du transport de marchandises entre 2022 et 2035, puis de 68 % à l’horizon 2050 (par rapport à 2022) (lire notre article).

Le respect de cette trajectoire repose sur plusieurs leviers complémentaires : la maîtrise de la demande de transport, le développement du report modal, l’amélioration de l’efficacité énergétique des véhicules et, surtout, l’accélération du renouvellement des flottes au profit de véhicules à faibles émissions. Elle implique ainsi une montée en puissance rapide des motorisations électriques et des autres solutions bas-carbone dans le transport routier lourd.

D’ores et déjà, dans sa réponse aux questions des rapporteurs de la mission Flash, la direction générale des infrastructures, des transports et des mobilités (DGITM) a indiqué que les émissions des poids lourds ont diminué de 9,1 % depuis 2019 du fait des gains d’efficacité des poids lourds (- 4,3 %), de la réduction du nombre de camions en circulation (- 2,3 %) et de l’incorporation des biocarburants (- 2,1 %).

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Les freins à l’électrification

Pour décarboner les transports et atteindre l’objectif de baisse de 26 % des émissions du secteur à horizon 2030 par rapport à 1990 (92 Mt CO₂eq) fixé dans le cadre de la SNBC 3 et la neutralité carbone en 2050, les députés Jean-Marie Fiévet et Gérard Leseul préconisent de « donner une forte impulsion à l’électrification du transport de marchandises ».

Parc de poids lourds au 1^er janvier 2025 selon la carburation – Source : SDES, RSVERO, données provisoires

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Parc des poids lourds électriques au 1^erjanvier 2025 – Union des entreprises de transport et de logistique de France (Union TLF)

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Début 2025, selon le SDES, la quasi-totalité des poids lourds en circulation disposaient d’une motorisation Diesel (96,9 %), la principale alternative étant le gaz naturel (1,8 %). Les autres motorisations demeuraient marginales au sein du parc. En effet, d’après l’Union des entreprises de transport et de logistique de France (Union TLF), les poids lourds de moins de 16 tonnes nouvellement immatriculés étaient pour 80 % encore dotés d’une motorisation Diesel, 11 % d’une motorisation électrique et pour les 9 % restant d’un autre type de motorisation. Pour les poids lourds de plus de 16 tonnes, ces pourcentages atteignaient respectivement 90 %, 2,8 % et 7,2 %.

Les deux députés relèvent que les biocarburants constituent une énergie de transition utile pour décarboner le transport de marchandises. Mais ils préconisent de les orienter vers les transports maritimes et aériens plus difficilement électrifiables, compte tenu des limites affectant les réserves de biomasse. De même, la mobilité décarbonée par l’hydrogène, qu’elle soit d’origine renouvelable, bas carbone ou native, devrait, estiment-ils, être réservée en premier lieu au transport lourd, notamment pour les cas d’usage où une grande autonomie est nécessaire.

L’électrification leur apparaît clairement être la voie royale. Or si l’achat de camions électriques connaît une dynamique de croissance depuis 2023, leur part de marché dans les immatriculations neuves de poids lourds (2,2 % en 2025), les deux rapporteurs constatent que celle-ci est encore trop éloignée de l’objectif fixé par la troisième version de la stratégie nationale bas-carbone (50% en 2030).

Les véhicules lourds électriques à batterie sont de plus en plus compétitifs et leur coût total de possession sur la durée moyenne d’exploitation d’un camion, qui est d’environ sept ans, se rapproche de celui d’un camion Diesel et peut même être meilleur en fonction des cas d’usage (voir encadré ci-dessous). Mais le prix d’acquisition d’un camion électrique neuf, qui avoisine 320 000 euros pour un camion tracteur de 44 tonnes, reste en moyenne 2,5 fois plus élevé que celui d’un camion Diesel, qui avoisine 125 000 euros.

Les entreprises de transport font donc face à un mur d’investissement pour décarboner leur flotte et ce d’autant plus que le secteur des transporteurs routiers est marqué par une atomisation avec 84 % des entreprises ayant moins de dix salariés et un taux de rentabilité particulièrement faible (entre 1 et 3 %).

Aussi Jean-Marie Fiévet et Gérard Leseul appellent de leurs vœux « une impulsion publique soutenue mais ponctuelle afin d’accélérer la transition de la flotte », dans la lignée de la hausse des bonifications associées aux certificats d’économies d’énergie et finançant l’achat de poids lourds électriques

Ils relèvent que plusieurs pays européens sont plus avancés que la France en la matière. En 2025, les poids lourds électriques représentent ainsi 18,2 % des immatriculations neuves aux Pays-Bas, 17,3 % en Norvège, 16,1 % en Suède et 7,1 % en Allemagne contre 4,2 % en France. Ces pays ont mis en place des aides à l’achat allant jusque 115 200 euros pour les camions les plus lourds aux Pays-Bas ou couvrant 25 % du coût du camion en Suède, ou encore 50 % du surcoût lié à l’achat d’un camion électrique par rapport à un camion thermique au Danemark, voire jusqu’à 80 % de ce surcoût en Allemagne entre 2021 et 2024.

Le plan d’électrification lancé par le Gouvernement français présenté le 26 mai 2026 a porté de 61 000 euros à plus de 100 000 euros l’aide pour les camions les plus lourds à compter du 1^er juin 2026 et jusqu’en 2029. Cette revalorisation vise à compenser le surcoût d’achat des véhicules électriques par rapport aux modèles Diesel, tout en soutenant la fabrication européenne et en accélérant la décarbonation du transport routier de marchandises. L’objectif est d’atteindre 2 000 ventes de poids lourds électriques en 2026 et 4 000 en 2027 contre 1 015 en 2025, ce qui porterait les parts de marché des véhicules électriques dans ce segment à plus de 8 % contre environ 2 % en 2025.

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Les poids lourds électriques pourraient devenir plus économiques que les Diesel à l’usage

Comme l’ont souligné plusieurs représentants des professionnels auditionnés par les quatre Parlementaires, les décisions d’investissement des entreprises de transport sont principalement guidées par le coût total de possession (en anglais, Total Cost of Ownership ou TCO) des véhicules, sachant que le TCO d’un camion englobe les coûts d’investissement, – tels que l’achat du véhicule et de l’infrastructure de recharge -, les dépenses d’exploitation, – telles que la consommation d’énergie, l’entretien, la maintenance et l’assurance, la valeur résiduelle à la revente ainsi qu’un taux d’actualisation reflétant notamment le coût de l’endettement et la préférence pour le présent.Si les poids lourds électriques présentent aujourd’hui un coût d’acquisition sensiblement supérieur à celui des véhicules Diesel, cet écart peut être partiellement compensé par des coûts d’exploitation plus faibles, en particulier grâce au moindre coût de l’électricité.Actuellement, le TCO d’un véhicule électrique est supérieur de 5 à 10 % à celui d’un véhicule thermique pour un tracteur (44 tonnes) et de 30 à 35 % pour un porteur (19 tonnes) selon la direction générale des entreprises. Mais les courbes de TCO entre un camion électrique et un camion Diesel devraient se croiser entre 2030 et 2035, à mesure que la faiblesse des coûts opérationnels compensera des coûts d’investissement appelés à diminuer, relèvent les députés. En prenant en compte toutes les dépenses fixes et opérationnelles, dans une étude intitulée « Véhicule électrique, ne pas rater l’occasion », le Conseil d’analyse économique (CAE) prévoit ainsi que le TCO des tracteurs électriques sera inférieur de 18 % à celui des camions thermiques en 2030. De même, les projections effectuées par le bureau d’études Carbone 4 pour un tracteur routier indiquent que si le coût de la tonne/km transportée par un camion électrique est toujours plus élevé en 2023 (5,2 centimes pour l’électrique contre 4,4 centimes pour le Diesel), celui-ci deviendra plus compétitif à l’horizon 2030 (3,9 centimes pour l’électrique et 4,3 centimes pour le Diesel) et 2040 (3,4 centimes pour l’électrique et 4,8 centimes pour le Diesel).

Autre étude, celle réalisée par l’association Équilibre des énergies qui montre que à l’horizon 2030, le TCO des poids lourds électriques pourrait devenir inférieur à celui des Diesel. Cette parité dépendra de la satisfaction de plusieurs hypothèses, comme l’évolution des coûts énergétiques, des aides à l’achat et des infrastructures de recharge.

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Faciliter l’acquisition et la recharge des poids lourds électriques

Au vu de ces analyses, et dans le contexte de l’annonce du plan d’électrification du Gouvernement et de l’adoption en première lecture par le Sénat du projet de loi cadre relatif au développement des transports, les rapporteurs de la mission Flash ont formulé 21 recommandations pour donner une impulsion forte à l’achat de poids lourds électriques et au déploiement des infrastructures de recharge des véhicules électriques.

Ces recommandations sont articulées autour de trois axes :

donner un coup de boost à l’achat de véhicules électriques :
- augmenter l’aide à l’acquisition de camions pour la porter à plus de 100 000 euros pour les plus gros poids lourds,
- garantir un meilleur accès au crédit aux entreprises de transport via des prêts bonifiés et des prêts garantis,
- prendre en compte le choix d’un poids lourd à zéro émission dans la cotation Banque de France pour ne pas pénaliser les entreprises qui investissent,
- augmenter le seuil de suramortissement pour les transporteurs qui font le choix des véhicules à zéro émission,
- mieux partager le surcoût associé à la transition avec les donneurs d’ordres via la fixation d’une trajectoire de décarbonation des commandes de prestations qu’ils effectuent ;
prendre des mesures opérationnelles pour rendre l’usage de véhicules électriques attractif :
- réduction des péages appliqués aux camions à zéro émission,
- réduire de 25 % la taxe intérieure sur la consommation finale d’électricité,
- augmenter le poids autorisé par essieu moteur de 12 à 14 tonnes sur un tracteur de 46 tonnes afin de tenir compte du poids de la batterie,
- garantir une charge utile proche de celle des poids lourds Diesel.
et garantir un tissu de bornes de recharge adapté aux besoins des transporteurs :
- équiper à la fois les aires d’autoroutes mais également les dépôts, les entrepôts, les zones logistiques et les plateformes multimodales.

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Impliquer les « chargeurs » dans la décarbonation du transport de leurs marchandises

Les rapporteurs de la mission Flash martèlent que la décarbonation du transport de marchandises ne peut être à la seule charge des transporteurs qui ont de faibles marges et sont, pour l’essentiel, constitués de très petites entreprises (TPE) et de petites et moyennes entreprises (PME). Ce coût doit être partagé avec les donneurs d’ordres, aussi appelés « chargeurs », et les commissionnaires de transport.À cet égard, l’article 18 du projet de loi cadre pour le développement des transports prévoit que les donneurs d’ordre de prestations de transport suivent une trajectoire augmentant la part de facturation payée de prestations de transport public routier réalisées par des véhicules utilitaires lourds à émission nulle rapportée à la facturation totale payée de prestations de transport public routier sur un an. Cette part passerait ainsi progressivement de 0,5 % en 2027 à 30 % en 2036.Aussi les deux députés proposent à cet égard une trajectoire identique de décarbonation de la part des prestations de transport payées dans le cadre des marchés publics et effectuées en véhicules à zéro émission.

*Trajectoire de décarbonation des prestations de transport payées dans le cadre des marchés publics – Source : recommandation des deux rapporteurs de la mission Flash (synthèse***)

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De leur côté, leurs collègues Jean-Luc Fugit et Pierre Médevielle ont présenté 26 recommandations pour accélérer la décarbonation des transports terrestres. Ils préconisent :

la mise en place d’un dispositif d’évaluation environnementale des véhicules lourds fondé sur une approche en analyse du cycle de vie, dite « écoscore », afin de mieux orienter les aides publiques vers les véhicules dotés des meilleures performances environnementales – les dispositifs actuels de soutien à l’acquisition de véhicules lourds à faibles émissions reposant principalement sur les émissions à l’usage ;
l’étude de la création d’un mécanisme de contribution des chargeurs au financement de la décarbonation du transport routier de marchandises, modulé selon la nature de leur activité et leurs engagements en faveur de la transition, afin de responsabiliser l’ensemble de la chaîne logistique et de soutenir notamment le déploiement des infrastructures de recharge pour poids lourds ;
l’évolution du programme « Advenir » de développement des infrastructures de recharge afin de mieux prendre en compte les spécificités du transport routier lourd et d’adapter les modalités de soutien au déploiement des infrastructures de recharge, en veillant à une meilleure adéquation entre le montant des aides et des investissements effectivement réalisés ;
la mise en place un mécanisme d’ajustement de l’accise sur l’électricité destinée à la recharge des véhicules lourds, afin de réduire l’écart de coût d’exploitation avec les motorisations conventionnelles ;
l’octroi, pendant une période transitoire, d’une exonération ou réduction des redevances de péage applicables aux poids lourds à zéro émission, de manière à accompagner leur déploiement, réduire leurs coûts d’exploitation et à faciliter la décarbonation du transport routier de marchandises ;
le soutien de la trajectoire d’électrification des transports terrestres tout en préservant une approche fondée sur la complémentarité des solutions énergétiques bas-carbone (hydrogène, biométhane, biocarburants liquides, etc.), afin de répondre à la diversité des usages, de tenir compte du rythme de renouvellement des flottes, de la maturité des technologies et du déploiement progressif des infrastructures ;
l’application d’une plus grande stabilité des objectifs, des mécanismes de soutien et du cadre réglementaire applicables à la filière hydrogène afin de donner aux acteurs la visibilité nécessaire à la conduite de projets industriels et d’infrastructures dont les horizons d’investissement sont de long terme.

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Enjeu de santé publique et de souveraineté économique

Enfin, les Parlementaires rappellent que la décarbonation du transport routier de marchandises est également un enjeu de santé publique car elle permet de réduire la pollution atmosphérique tandis que l’électrification de la flotte est un gage de souveraineté énergétique et industrielle. « En 2024, 80 % des poids lourds électriques immatriculés en France ont été assemblés sur le territoire national. Leur usage représente un atout économique pour les transporteurs français au regard de la stabilité et de la faiblesse du coût de l’électricité par rapport au Diesel, [qui est, lui,] tributaire des contraintes géopolitiques et du marché international », soulignent ainsi Jean-Marie Fiévet et Gérard Leseul.