Une meilleure surveillance de la qualité de l’air s’impose face à la hausse de la pollution autour des ports et aéroports – AEE

Ports et aéroports au sein de la directive révisée de l’UE sur la qualité de l’air ambiant

La directive révisée sur la qualité de l’air ambiant et un air pur pour l’Europe, directive (UE) 2024/2881 en date du 23 octobre 2024 entrée en vigueur le 10 décembre 2024 (lire notre article) fixe de nouvelles normes de qualité de l’air à atteindre d’ici 2030. Ces normes s’alignent davantage sur les recommandations de l’Organisation mondiale de la santé – les « valeurs-guides » – afin de réduire les impacts de la qualité de l’air sur la santé et l’environnement.

La directive révisée introduit le concept de « points noirs de la qualité de l’air » (article 4), c’est-à-dire des zones où les niveaux de pollution sont particulièrement élevés et nécessitent des efforts de surveillance spécifiques. Ces points noirs incluent des lieux fortement influencés par des sources de pollution majeures, telles que les routes à fort trafic, les sources industrielles, les ports, les aéroports, le chauffage résidentiel intensif ou une combinaison de ces facteurs. Lors de l’évaluation des contributions des ports ou des aéroports (article 9 et annexe IV), au moins un point de mesure doit être installé sous le vent de la source principale, dans la direction dominante du vent, dans la zone résidentielle la plus proche, précise l’AEE. Si la concentration de fond est inconnue, un point de mesure supplémentaire doit être situé au vent de la source principale, ajoute l’organisme.

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Les ports et aéroports, des points noirs de la pollution atmosphérique

Le rapport porte 22 ports et sur 23 aéroports situés dans 18 pays européens. Une analyse des cartes de qualité de l’air de l’AEE révèle que les ports et aéroports en Europe présentent systématiquement des niveaux élevés de NO₂, et dans une moindre mesure de PM_2,5, par rapport aux régions environnantes.

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Messages clés

• Les émissions de NOx liées au transport maritime et à l’aviation sont en hausse. D’ici 2030, le transport maritime devrait devenir la principale source de pollution atmosphérique liée aux transports dans les villes côtières. Selon les projections, les émissions des navires devraient en effet dépasser celles du trafic routier comme principale source de pollution atmosphérique liée aux transports et des impacts sanitaires associés dans les villes côtières d’ici 2030.

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• Les niveaux de NO₂ dans les ports et aéroports sont systématiquement plus élevés que dans les régions environnantes, dépassant parfois la valeur limite annuelle révisée de l’UE pour 2030. Les concentrations ambiantes de NO₂ doublent dans certaines zones lorsque le vent provient des aéroports ou des ports, par rapport aux autres directions de vent.

Transport maritime

• • Ainsi en 2023, lors de la réalisation de l’étude, les concentrations moyennes annuelles de NO₂ étaient plus élevées dans tous les ports étudiés par rapport à leurs régions environnantes. Les variations de concentration allaient de 1,4 µg/m³ (Malte Freeport) à plus de 10 µg/m³ dans les ports d’Algesiras, Marseille, Naples et Le Pirée. Les niveaux de NO₂ étaient plus de deux fois supérieurs à ceux des régions environnantes dans la moitié des ports étudiés. À Algesiras, les concentrations étaient quatre fois plus élevées. Les concentrations de NO₂ dans les ports du Pirée et de Naples dépassaient 20 µg/m³, la valeur limite annuelle révisée pour la protection de la santé humaine fixée par la directive sur la qualité de l’air ambiant (UE, 2024), à atteindre d’ici le 1er janvier 2030. Marseille se situait juste en dessous de ce seuil, avec une concentration de NO₂ de 19,6 µg/m³.

Transport aérien

• • En 2023, les concentrations moyennes annuelles de NO₂ étaient plus élevées dans tous les aéroports étudiés par rapport aux régions environnantes, à l’exception de Rome (FCO), où les concentrations étaient identiques. Dans de nombreux cas, ces niveaux pourraient être comparables à ceux des zones résidentielles à forte densité, en raison du trafic. Les différences entre les concentrations de NO₂ dans les aéroports et les régions environnantes variaient de 1,3 µg/m³ à Athènes (ATH) à plus de 10 µg/m³ à Madrid (MAD) et Lisbonne (LIS). Les niveaux de NO₂ dans les aéroports de Vilnius (VNO) et Madrid (MAD) étaient doubles par rapport aux zones environnantes. À Lisbonne (LIS), les niveaux étaient trois fois plus élevés. La concentration de NO₂ à Milan (LIN) dépassait 20 µg/m³, la valeur limite annuelle révisée pour la protection de la santé humaine fixée par la directive sur la qualité de l’air ambiant (UE, 2024), à atteindre d’ici le 1er janvier 2030.

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• L’impact sur les PM_2,5 est complexe et moins directement attribuable aux seules émissions des ports ou aéroports. Certaines régions environnantes présentaient également des niveaux élevés. Six aéroports et 13 ports affichaient des concentrations supérieures à la limite révisée pour 2030.

• • Les concentrations de PM_2,5 étaient généralement plus élevées dans les zones portuaires que dans les régions environnantes, avec des différences moins marquées. La plus grande différence – plus de 5 µg/m³ ou 42 % – a été observée au Pirée. D’autres ports présentaient des augmentations relatives comprises entre 3 % et 31 %. Malgré des différences plus modestes, 13 des 22 ports avaient des concentrations de PM_2,5 supérieures à 10 µg/m³, la valeur limite annuelle révisée de la directive sur la qualité de l’air ambiant. De plus, quatre régions (Pirée, Naples, Barcelone et Malte Freeport) dépassaient également cette valeur.
  • Les concentrations de PM_2,5 dans les aéroports étaient, dans certains cas, similaires à celles des régions environnantes, par exemple à Copenhague (CPH), Rome (FCO), Amsterdam (AMS), Athènes (ATH) et Berlin (BER). Pour tous les autres aéroports étudiés, les niveaux étaient plus élevés. Les différences pour les PM_2,5 sont moins marquées que pour le NO₂, allant d’une augmentation de 5 % à 39 % dans les zones aéroportuaires par rapport aux régions environnantes. Les plus grandes différences – entre 2 µg/m³ et 3 µg/m³ – ont été observées à Bucarest (OTP), Lisbonne (LIS), Milan (LIN), Madrid (MAD) et Varsovie (WAW). Néanmoins, six des 23 aéroports présentaient des concentrations de PM_2,5 supérieures à 10 µg/m³, et quatre étaient juste en dessous de cette valeur (valeur limite annuelle révisée de l’UE pour 2030) (UE, 2024). De plus, les niveaux dans les régions environnantes de cinq aéroports (Milan, Bucarest, Varsovie, Athènes et Rome) dépassaient également cette valeur.

• Des concentrations élevées de particules ultrafines ont été relevées à proximité de certains aéroports, par rapport aux niveaux de fond. Des mesures standardisées sont nécessaires pour des évaluations cohérentes. Plusieurs aéroports inclus dans l’étude mesurent ou ont mesuré les UFP, notamment Amsterdam (AMS), Berlin (BER), Bruxelles (BRU), Copenhague (CPH), Francfort (FRA), Helsinki (HEL), Paris (CDG), Vienne (VIE) et Zurich (ZRH).
  • Les mesures effectuées dans ou à très proximité des zones aéroportuaires (jusqu’à 1 km) montrent systématiquement les concentrations en nombre de particules (PNC) les plus élevées, dépassant souvent 20 000 particules/cm³, comme observé à Copenhague (CPH), avec une moyenne annuelle allant jusqu’à 27 000 particules/cm³ sous le vent de l’aéroport ; Zurich (ZRH), avec une moyenne annuelle de 24 000 particules/cm³ ; et Paris (CDG), avec une moyenne de 23 000 particules/cm³ sur quatre mois. En revanche, les stations situées plus loin (5 à 10 km) signalent généralement des concentrations plus faibles, souvent inférieures à 10 000 particules/cm³, ce qui suggère une diminution rapide des niveaux d’UFP avec la distance par rapport à la source. De plus, ces résultats soulignent la nécessité de protocoles de surveillance standardisés et d’un positionnement stratégique des stations de mesure pour évaluer précisément l’exposition de la population.
  • La direction du vent joue également un rôle notable dans la dispersion des UFP, l’impact des activités aéroportuaires étant parfois détecté à des distances plus grandes. Par exemple, à Amsterdam, l’aéroport pourrait contribuer jusqu’à 5 % de la PNC totale et 16 % des particules de 10-20 nm à 8 km sous le vent de l’aéroport. La contribution de l’aéroport de Berlin à la concentration totale d’UFP était significativement plus importante que celle du trafic automobile, s’étendant jusqu’à environ 7 km sous le vent du terminal.

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Conclusions

Le nombre de points de mesure (SPO) dans et autour des zones portuaires et aéroportuaires reste limité, ce qui rend difficile une évaluation fiable des différences de concentrations de polluants atmosphériques entre ces pôles de transport et les régions voisines à partir des seules données de surveillance. Cependant, une analyse des cartes de qualité de l’air de l’AEE révèle que les ports et aéroports en Europe présentent systématiquement des niveaux élevés de NO₂, et dans une moindre mesure de PM_2,5, par rapport aux régions environnantes. Les données interpolées de qualité de l’air pour 2023 montrent que plusieurs sites dépassaient déjà les valeurs limites annuelles révisées de l’UE pour 2030, en particulier pour le NO₂. Des ports comme Algesiras, Marseille et Naples, ainsi que des aéroports comme Lisbonne et Madrid, affichaient des concentrations de NO₂ significativement plus élevées que les régions environnantes.

Ces résultats suggèrent que les zones portuaires et aéroportuaires peuvent être des sources substantielles de pollution atmosphérique, en particulier pour le NO₂. Bien que l’impact sur les PM_2,5 semble plus complexe et moins directement attribuable aux seules émissions des ports ou aéroports, les niveaux observés dans les régions environnantes (qui, dans certains cas, dépassaient la valeur limite annuelle révisée pour 2030) indiquent qu’ils pourraient être des sources pertinentes dans le contexte plus large de la qualité de l’air urbain.

Ainsi, certains des ports et aéroports étudiés pourraient nécessiter des réseaux de surveillance renforcés, car ils pourraient être considérés comme des points noirs de la qualité de l’air. Par ailleurs, les zones où la qualité de l’air dépasse les futures limites doivent élaborer et mettre en œuvre des feuilles de route pour la qualité de l’air, incluant des mesures de réduction de la pollution et d’atteinte de la conformité d’ici 2030.

Les particules ultrafines (UFP), bien que non encore réglementées par les normes de qualité de l’air de l’UE, émergent comme des polluants préoccupants en raison de leurs impacts potentiels sur la santé. Les mesures effectuées près de plusieurs grands aéroports montrent des concentrations d’UFP bien supérieures au seuil d’exposition élevée défini par l’OMS, en particulier à moins de 1 km des opérations aéroportuaires. Ces résultats suggèrent que l’aviation pourrait contribuer de manière significative aux niveaux locaux d’UFP. La directive révisée sur la qualité de l’air ambiant impose désormais la surveillance des UFP dans les zones de forte concentration, ce qui contribuera à renforcer la base de preuves pour le développement de futures politiques et la protection de la santé publique.

L’analyse souligne également que la conception et l’emplacement des stations de surveillance de la qualité de l’air sont cruciaux. Les points de mesure (SPO) situés sous le vent des ports et aéroports enregistraient systématiquement des niveaux de NO₂ plus élevés, parfois plus du double par rapport aux SPO situés dans d’autres directions de vent. Pour autant, le nombre et l’emplacement actuels des SPO restent insuffisants pour de nombreux ports et aéroports, ce qui met en lumière la nécessité d’améliorer la conception des réseaux et la couverture spatiale pour mieux capturer l’impact des émissions des ports et aéroports. Compte tenu de la couverture limitée et inégale des SPO, une méthodologie harmonisée pour mesurer et rapporter les émissions et les données de qualité de l’air dans les zones portuaires devrait être approfondie, préconise à cet égard l’AEE. Une vision plus complète des émissions sur l’ensemble du cycle de vie de chaque navire est nécessaire, en s’appuyant sur le Rapport environnemental sur le transport maritime européen (European Maritime Transport Environmental Report – EMTER). Les travaux futurs pourraient identifier des méthodes adaptées aux environnements portuaires complexes pour améliorer la cohérence et la fiabilité des données sur les émissions de polluants atmosphériques en Europe.

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Pour en savoir plus

Better air quality monitoring needed amid rising air pollution from ports and airports | Press releases | European Environment Agency (EEA)

Air quality around ports and airports | Publications | European Environment Agency (EEA)

Les ports européens ne font pas assez d’efforts pour lutter contre la pollution de l’air | T&E France