Climat
« Les ventes de voitures électriques ne suffiront pas à décarboner le parc : il faut réduire le nombre de kilomètres parcourus et la taille des véhicules »
Par : Jérôme Boutang et Jean-Marc André
La progression de l’électrique dans les ventes de voitures est spectaculaire mais ne suffira pas pour décarboner le stock. Jérôme Boutang et Jean-Marc André rappellent qu’il faudra modifier nos comportements de mobilité.
Le record atteint par la voiture électrique dans les immatriculations neuves est une bonne nouvelle. En juillet 2026, d’après le Service des données et études statistiques (SDES), 35,1 % des voitures particulières neuves vendues en France étaient électriques à batterie. Avec les hybrides rechargeables, on atteint 41,1 %. On ne dépasse la moitié qu’en ajoutant les hybrides non rechargeables, qui restent dépendants du carburant. Il faut donc éviter de confondre électrification des ventes et sortie du pétrole. C’est le parc roulant, c’est-à-dire les kilomètres parcourus, et surtout ses émissions réelles, qui constituent le juge de paix de la transition.
La France compte environ 40 millions de voitures selon le SDES. Au 1er janvier 2026, 86,1 % étaient encore à motorisation essence ou Diesel non hybrides ; les électriques à batterie ne représentaient que 3,5 % du stock. Or les immatriculations de voitures neuves ne représentent qu’un peu plus de 4 % du renouvellement du parc chaque année. Donc, même s’il y a une progression spectaculaire de l’électrique dans les ventes, l’électrification totale du stock va prendre beaucoup de temps, surtout dans un contexte où l’âge moyen est élevé et le parc ne cesse de vieillir.
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On roule beaucoup plus qu’avant
Cette inertie se lit dans les émissions publiées par le Citepa dans Secten. Les émissions unitaires moyennes du parc ont nettement baissé, d’environ 204 gCO2/km en 1990 à 156 gCO2/km en 2024 (soit 24 %). Pourtant, les émissions totales des voitures particulières sont revenues autour de 66 MtCO2 en 2025, soit seulement 2,6 % de baisse par rapport à leur niveau de 1990. Les progrès technologiques ne suffisent donc pas si l’évolution du trafic et des usages en compense une partie. Le nombre de véhicules a en effet augmenté de 64 % entre 1990 et 2024, et le trafic de 41 %.
Si, avec un renouvellement annuel de 4 %, la moitié seulement des véhicules remplacés sont électriques, le parc ne deviendra jamais entièrement électrique : il convergera vers un équilibre où une part importante de véhicules thermiques subsistera. Si 100 % des remplacements devenaient électriques, il faudrait encore environ vingt-cinq ans, dans une hypothèse simplifiée de renouvellement linéaire, pour convertir la totalité du parc.
Il faut donc accélérer l’électrification mais le gain climatique dépendra du véhicule remplacé, de son kilométrage, de ses émissions et de l’empreinte de fabrication du nouveau véhicule. La priorité devrait aller au remplacement des voitures les plus anciennes et les plus émettrices, tout en organisant un marché de l’occasion électrique suffisamment abondant et abordable.
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L’impact climatique de l’hybride
La même prudence s’impose avec le mot « hybride ». Un hybride non-rechargeable peut réduire la consommation d’un véhicule thermique, mais il ne permet pas de sortir du pétrole. Quant à l’hybride rechargeable, son intérêt climatique dépend très fortement de son usage. Les mesures en conditions réelles montrent que ses émissions peuvent être quatre à cinq fois supérieures aux valeurs d’homologation lorsque la batterie est insuffisamment rechargée selon une publication récente de l’ICCT. Plus largement, pour les voitures neuves de 2024, le facteur moyen utilisé par l’inventaire du Citepa est de 125 gCO2/km, contre 93,6 gCO2/km en homologation WLTP (SDES). La transition doit donc être jugée sur les émissions réelles, pas seulement sur les performances normatives affichées par les constructeurs.
Autre angle mort : la masse. Les voitures électriques vendues aujourd’hui sont en moyenne sensiblement plus lourdes que les voitures essence, notamment parce qu’elles se concentrent encore dans des segments plus grands et plus haut de gamme, selon T & E. Cette dérive accroît les besoins en matières, la consommation d’énergie, le coût des réparations et les émissions de particules liées à l’abrasion. L’électrification ne doit pas devenir le simple remplacement d’un SUV thermique par un SUV électrique. Elle doit favoriser des véhicules plus petits, efficients, réparables et dotés de batteries adaptées aux usages.
La priorité devrait aller au remplacement des voitures les plus anciennes et les plus émettrices, tout en organisant un marché de l’occasion électrique suffisamment abondant et abordable.
Enfin, les politiques publiques ne peuvent pas se limiter à agir sur l’offre automobile. L’objectif est la baisse des émissions du parc roulant. Celle-ci dépend aussi des kilomètres parcourus, du type de trajets, du taux d’occupation des voitures et de l’existence d’alternatives crédibles.L’électrification est indispensable, mais elle ne dispense pas d’agir sur les comportements de mobilité.
Les records de juillet et d’août sont donc des signaux encourageants, pas un point d’arrivée. Le bon indicateur n’est pas seulement la part de l’électrique dans les ventes neuves : c’est la vitesse à laquelle les véhicules les plus émetteurs quittent effectivement le parc et la baisse mesurée des émissions des voitures en circulation. Pour tenir la trajectoire climatique, il faut combiner trois leviers : électrifier plus vite, électrifier plus sobrement et rouler différemment.
