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Transport aérien : lancement d’une feuille de route pour développer des biocarburants de 2e génération

  • Réf. : 2020_01_a08
  • Publié le: 28 janvier 2020
  • Date de mise à jour: 28 janvier 2020
  • France

Le 27 janvier 2020, la Ministre de la Transition écologique et solidaire, ainsi que le secrétaire d’Etat chargé des Transports, ont annoncé le lancement d’une feuille de route pour développer des biocarburants de 2e génération dans le transport aérien français afin de réduire l’empreinte carbone du secteur.

 

Emissions de CO2 du secteur de l’aviation en France

Pour comparaison, les émissions nationales totales de CO2 tous secteurs confondus (hors puits de carbone de l’UTCATF) s’élevaient à 346 Mt CO2 en 2017 (Métropole + Outre-mer inclus dans l’UE, hors émissions de CO2 de l’aviation internationale exclues du rapportage).

Les émissions de CO2 provenant du transport aérien domestique (c’est-à-dire entre deux aéroports français) : 3,6 Mt CO2 en 2017 (France métropole).

Les émissions de CO2 provenant du transport aérien domestique : 4,9 Mt CO2 en 2017 (France métropole + Outre-mer inclus dans l’UE).

Les émissions de CO2 provenant du transport aérien international (partant ou arrivant à un aéroport français, exclus du total national rapporté) : 17,1 Mt CO2 en 2017 (Métropole uniquement).

Source : Citepa, inventaire national Secten éd. 2019.

 

Le MTES souligne que les biocarburants durables constituent un levier stratégique pour la réduction à court et moyen terme des émissions nettes de gaz à effet de serre du secteur, lequel dispose de peu d’alternatives énergétiques.

 

Emissions de gaz à effet de serre du secteur de l’aviation mondiale 

Si les émissions de CO2 de l’aviation internationale ne représentait “que” 1,78% du total mondial en 2017, elles ont toutefois crû de 126% entre 1990 et 2017, en passant de 258,3 Mt CO2 en 1990 à 584,9 Mt CO2 en 2017 (sur un total mondial de 32 8 Gt CO2 en 2017, source : AIE, 2019). Selon les projections du scénario tendanciel de l’Organisation de l’Aviation civile internationale (OACI), les émissions de GES du secteur devraient augmenter de 300% d’ici à 2050.

Contexte politique international

Les émissions de l’aviation internationale, tout comme celles du transport maritime international, ne sont pas couvertes par le Protocole de Kyoto, ni par l’Accord de Paris. Lors des négociations avant l’adoption du Protocole de Kyoto (1997), les Parties ne sont pas parvenues à un accord sur la question de savoir comment et à qui répartir les émissions de GES liées aux soutes aériennes et maritimes internationales. Le Protocole de Kyoto (article 2.2) a donc mandaté l’OACI et l’Organisation Maritime Internationale (OMI) pour définir des mesures de réduction visant leurs secteurs respectifs. Il a été décidé à la COP-21 (30 nov.-12 déc. 2015) de poursuivre cette démarche pour la période post-2020 dans le cadre de l’Accord de Paris.

 

Sur la base de l’ECV (voir encadré ci-dessous), les Ministères de la Transition écologique et solidaire, de l’Economie et de l’Agriculture, ont défini la feuille de route nationale, qui précise l’ambition et la stratégie que la France pourrait développer en matière de biocarburants aéronautiques durables à partir de 2025.

 

Contexte

L’Engagement pour la croissance verte (ECV) sur la mise en place d’une filière de biocarburants aéronautiques durables en France a été signé le 12 décembre 2017 par les Ministres de la Transition écologique et de l’Economie, et de la Secrétaire d’Etat aux Transports (et publié au Bulletin officiel du MTES n°2018/8 du 25 août 2018). Cet Engagement visait à identifier les obstacles relatifs au déploiement d’une filière française. Il a associé l’État et cinq groupes industriels français : Air France, Airbus, Safran, Total et Suez Environnement. Cette initiative a permis de lancer la réflexion sur les conditions du déploiement d’une filière française.

 

Cette feuille de route prévoit notamment une trajectoire de substitution à court-terme du kérosène fossile par des biocarburants durables de 2% en 2025 pour atteindre 5% en 2030. Amorcer le déploiement de ces produits à court-terme est cohérent avec le projet de Stratégie nationale bas-carbone révisée (voir p.22) dont le scénario de référence prévoit un développement progressif des biocarburants dans l’aviation jusqu’à 50% à horizon 2050 (lire notre article sur ce sujet).

 

Le MTES souligne que la feuille de route sera suivie d’un travail concret visant au développement progressif des biocarburants aéronautiques en France. Plusieurs chantiers sont identifiés et visent à définir à court terme un cadre pour atteindre les objectifs aux horizons de 2025 et 2030, tout en s’inscrivant pleinement dans les travaux menés à l’échelle de l’UE et internationale.

 

Objectifs à long terme pour l’aviation internationale

Le Groupe d’action Transport Aérien [Air Transport Action Group (ATAG), organisation professionnelle représentant les filières de ce secteur] a défini trois objectifs pour ce secteur dans le cadre de son engagement à l’action climat signé en 2008 :

  • réduction de la consommation de carburant de 1,5% par an entre 2009 et 2020,
  • stabilisation des émissions post-2020 au niveau de 2020 (croissance neutre en carbone),
  • réduction de 50% des émissions de CO2 d’ici 2050 par rapport au niveau de 2005 (objectif indicatif ou aspirational goal).

Ces objectifs ont été repris par l’Association Internationale du Transport Aérien (IATA), puis en partie par l’OACI en 2010 lors de sa 37e Assemblée [Voir § 4 et 6] (lire notre article sur ce sujet). Ainsi, les deux objectifs indicatifs pour l’aviation internationale fixés par l’OACI sont les suivants :

  • réduction moyenne annuelle mondiale de la consommation de carburant de 2% d’ici 2050,
  • stabilisation mondiale des émissions du secteur post-2020 au niveau de 2020 (c’est-à-dire une croissance neutre en carbone du secteur à l’horizon 2020).

 

Ces objectifs ne peuvent être atteints qu’en actionnant plusieurs leviers :

  • l’amélioration de la performance environnementale des avions,
  • des procédures opérationnelles (modification des plans de vol, approche avant atterrissage) conduisant à réduire la consommation de carburant,
  • le développement des biocarburants aéronautiques, et
  • les mesures économiques (incitations, fiscalité,…) : à titre d’exemple le système CORSIA (voir ci-dessous) au niveau international et l’éco-contribution en France (lire notre article sur ce sujet).

Puisque les deux objectifs de l’OACI se sont révélés insuffisants, elle a adopté en 2016 le système de compensation et de réduction des émissions de CO2 pour l’aviation internationale (dit CORSIA) (lire notre article sur ce sujet). La phase pilote de CORSIA doit démarrer en 2021.

A noter enfin qu’à ce jour, l’OACI n’a pas repris le 3e objectif pour 2050.

 

Afin de rendre opérationnelle la nouvelle feuille de route nationale, les trois Ministères précités ont lancé le 27 janvier 2020 un appel à manifestation d’intérêt (AMI) sur la production de biocarburants aéronautiques durables. Cet AMI a pour objectif d’identifier les projets d’investissement dans des unités de production de biocarburants de 2e génération, actuellement envisagés par les acteurs économiques en France, et en particulier les projets d’investissement dans des unités de production de biocarburants à destination de l’aéronautique.

 

Voir dossier d’information et communiqué du MTES. Voir aussi discours du Secrétaire d’Etat aux Transports.

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