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Plan de relance pour l’aéronautique : nouveau pas vers la production d’avions décarbonés

  • Réf. : 2020_06_a04
  • Publié le: 11 juin 2020
  • Date de mise à jour: 11 juin 2020
  • France

Suite à la crise sanitaire du Covid-19 et à son impact économique sur le secteur aérien, le Gouvernement a présenté le 9 juin 2020 son plan de soutien à la filière aéronautique française.

Lire aussi sur citepa.org :

“Vers des plans de relance européen et français compatibles avec le climat et l’environnement ?

 “Nouveaux appels pour allier plans de relance économique et réduction des émissions de GES”

 

Investir pour concevoir et produire les avions de demain

Une des trois axes de ce plan est “Investir pour concevoir et produire les appareils de demain”. Concrètement, le plan prévoit d’allouer d’importants moyens financiers à la R&D pour les futurs avions décarbonés et pour moderniser les chaînes de production : 1,5 Md€ d’aides publiques sur les trois prochaines années (2020-2022), dont 300 M€ dès 2020, seront investies pour soutenir la R&D et l’innovation du secteur dans la durée.

Le troisième volet d’intervention de cet axe ciblant la nouvelle génération d’avions porte sur l’intensification du soutien aux efforts de R&D avec pour objectif de faire de la France l’un des pays les plus avancés dans les technologies de l’avion “vert” (faiblement émetteur), en préparant la prochaine rupture technologique, en continuant à travailler sur la réduction de la consommation en carburant, l’électrification des appareils et la transition vers des carburants neutres en carbone comme l’hydrogène. Ce soutien de l’Etat s’accompagne d’engagements des entreprises de la filière (dont les sous-traitants) et sur la transition écologique.

Source : Gouvernement français, plan de soutien, 09/06/2020.

 

Le plan de soutien fournit des exemples de projets soutenus par la première tranche de l’aide que constituent les 300 M€ :

Source : Gouvernement français, plan de soutien, 09/06/2020.

 

A noter que ce plan de relance pour le secteur aéronautique fait suite à celui de plus de 8 Mds€ annoncé le 26 mai 2020 par le Président de la République pour soutenir les constructeurs automobiles visant notamment à favoriser le renouvellement du parc. Cependant, à ce jour, aucun plan de relance du secteur ferroviaire n’a été lancé alors que c’est le mode de transport les moins émetteur de GES des trois modes (en 2018, transport routier : 127,7 Mt CO2e, transport aérien [domestique et international] : 24,2 Mt CO2e, transport ferroviaire : 0,5 Mt CO2e [source : Citepa, données Secten 2020]).

 

Que représente l’aviation dans les émissions de gaz à effet de serre en France et dans le monde ?

Les émissions nationales totales de CO2 tous secteurs confondus (hors puits de carbone de l’UTCATF) s’élevaient à 445 Mt CO2e en 2018 (et 441 Mt CO2e en 2019, pré-estimation provisoire). Dans ce total national, seules la part domestique de l’aviation est prise en compte : cette part représente 5,3 Mt CO2e en 2018, soit 1,2% des émissions nationales. Conformément aux règles de rapportage international des inventaires, la part internationale n’est pas comptabilisée dans le total national, mais elle est bien estimée dans les inventaires. L’aviation internationale, au départ et à l’arrivée des aéroports français (métropole et outre-mer incluse dans l’UE) représente 18 Mt CO2e en 2018 (soit l’équivalent de 4% des émissions nationales) (Source : Citepa, inventaire national Secten éd. 2020).

 

Au niveau mondial, si les émissions de CO2 de l’aviation internationale ne représentait “que” 1,78% du total mondial en 2017, elles ont toutefois crû de 126% entre 1990 et 2017, en passant de 258,3 Mt CO2 en 1990 à 584,9 Mt CO2 en 2017 (sur un total mondial de 32 8 Gt CO2 en 2017, source : AIE, 2019). Selon les projections [scénario tendanciel] de l’Organisation de l’Aviation civile internationale (OACI), publiées en 2016, les émissions de GES du secteur devraient augmenter de 300% d’ici à 2050

 

Quels sont les objectifs climat actuels du secteur de l’aviation ?

 Au niveau national, dans le cadre du plan de soutien du Gouvernement français pour la compagnie aérienne Air France-KLM annoncé le 24 avril 2020, Air France s’engage à réduire de 50% ses émissions de CO2 par passager de ses vols métropolitains d’ici fin 2024 et sur un objectif de 2% de carburant alternatif durable à partir de 2025. Ce plan, validé par la Commission européenne le 4 mai 2020, a été finalisé et signé le 7 mai 2020.

Au niveau international, les objectifs climat du secteur de l’aviation ne sont pas gérées au niveau des États mais au travers l’OACI (voir plus loin – En savoir plus). Le Groupe d’action Transport Aérien (Air Transport Action Group ou ATAG, organisation professionnelle représentant les filières de ce secteur) a défini trois objectifs pour ce secteur dans le cadre de son engagement à l’action climat signé en 2008 :

  • réduction de la consommation de carburant de 1,5% par an entre 2009 et 2020,
  • stabilisation des émissions post-2020 au niveau de 2020 (croissance neutre en carbone),
  • réduction de 50% des émissions de CO2 d’ici 2050 par rapport au niveau de 2005 (objectif indicatif ou aspirational goal).

 

Ces objectifs ont été repris par l’Association Internationale du Transport Aérien (IATA), puis en partie par l’OACI en 2010 lors de sa 37e Assemblée (Voir § 4 et 6) (lire notre article sur ce sujet). Ainsi, les deux objectifs indicatifs pour l’aviation internationale fixés par l’OACI sont les suivants :

  • réduction moyenne annuelle mondiale de la consommation de carburant de 2% d’ici 2050,
  • stabilisation mondiale des émissions du secteur post-2020 au niveau de 2020 (c’est-à-dire une croissance neutre en carbone du secteur à l’horizon 2020).

 

Ces objectifs ne peuvent être atteints qu’en actionnant plusieurs leviers :

  • l’amélioration de la performance environnementale des avions,
  • des procédures opérationnelles (modification des plans de vol, approche avant atterrissage) conduisant à réduire la consommation de carburant,
  • le développement des biocarburants aéronautiques, et
  • les mesures économiques (incitations, fiscalité,…) : à titre d’exemple le système CORSIA (voir ci-dessous) au niveau international et l’éco-contribution en France (lire notre article sur ce sujet).

 

Puisque les deux objectifs de l’OACI se sont révélés insuffisants, elle a adopté en 2016 le système de compensation et de réduction des émissions de CO2 pour l’aviation internationale (dit CORSIA) (lire notre article sur ce sujet). La phase pilote de CORSIA doit démarrer en 2021.  A noter enfin qu’à ce jour, l’OACI n’a pas repris le 3e objectif pour 2050.

 

 

En savoir plus

 

Contexte politique international

Les émissions de l’aviation internationale, tout comme celles du transport maritime international, ne sont pas couvertes par le Protocole de Kyoto, ni par l’Accord de Paris. Lors des négociations avant l’adoption du Protocole de Kyoto (1997), les Parties ne sont pas parvenues à un accord sur la question de savoir comment et à qui répartir les émissions de GES liées aux soutes aériennes et maritimes internationales. Le Protocole de Kyoto (article 2.2) a donc mandaté l’OACI et l’Organisation Maritime Internationale (OMI) pour définir des mesures de réduction visant leurs secteurs respectifs. Il a été décidé à la COP-21 [30 nov.-12 déc. 2015] de poursuivre cette démarche pour la période post-2020 dans le cadre de l’Accord de Paris.

 

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