En 2015, l’ONG ICCT (International Council on Clean Transportation) avait révélé l’affaire du dieselgate, en mettant au jour que les émissions de polluants (les NOx en particulier) de véhicules diesel, en conditions de conduites réelles, dépassaient largement les valeurs limites réglementaires.

Cette affaire a notamment entraîné la mise en place de nouvelles procédures de mesure des émissions de polluants lors de l’homologation des véhicules – procédures dites « RDE » (Real Driving Emissions), plus réalistes.

Lire notre dossier de fond publié en 2016 : Contrôle des émissions : vers des procédures d’essai plus réalistesdécryptage des initiatives, propositions et autres travaux en cours au niveau de l’UEet les travaux nationaux en France, situation au 31 mars 2016

Depuis, la France est visée par la CJUE pour non-respect des valeurs limites de concentrations en NO₂ dans plusieurs agglomérations, et risque des sanctions financières d’ici début mars 2021 (lire notre article sur le contentieux européen). Or les émissions de NOx (dont le NO₂) sont surtout émises par le transport routier (63% des émissions en France métropolitaine en 2018 – source rapport Secten éd. 2020). Une connaissance des émissions réelles des véhicules permettrait donc de mieux agir pour limiter ces dépassements.

Ainsi, en 2019, le Ministère de la Transition Ecologique et l’IFPEN (Institut français du pétrole énergies nouvelles) ont lancé une étude d’évaluation des performances environnementales des véhicules récents (Euro 6d-TEMP – 22 modèles représentatifs ont été étudiés), essence et diesel ; et en particulier de leurs émissions de polluants atmosphériques et de gaz à effet de serre. Le rapport de cette étude est paru le 16 décembre 2020. Parmi les conclusions :

• Les émissions en usage réel respectent, en moyenne, et pour 20 modèles sur 22, les valeurs limites des normes – et ce, y compris dans des conditions de conduite ou climatiques plus particulières.
• Les émissions de NOx sont supérieures en diesel. La valeur à respecter étant de 80 mg/km, elles sont, en moyenne, de 57 mg/km pour les véhicules diesel (hors modèles avec technologie de dépollution dite LNT et non avec système de dépollution à l’urée ; ceux-ci dépassent la valeur limite et font passer la moyenne à 89 mg/km). En conditions réelles toutefois, actuellement, les véhicules bénéficient d’une tolérance (valeur limite multipliée par 1,43, soit 114 mg/km).
• Néanmoins, au-delà de ces moyennes, on observe de plus fortes émissions par kilomètre sur les trajets courts, typiquement en zone urbaine, ou le niveau moyen d’émissions de NOx des véhicules diesel récents atteint 172 mg/km, et atteint même 350 mg/km lors des deux premiers kilomètres. Or, le cycle de test RDE, censé refléter les conditions réelles de conduite, reste plus réaliste que des cycles d’essais sur banc, mais n’est pas encore tout à fait représentatif de la réalité des trajets en zone urbaine, dont la moitié font moins de 5 km. En effet, il se base sur un trajet de 80 km combinant plusieurs modes de circulation.
• En raison d’une plus forte consommation de carburant qu’en diesel, les émissions de CO₂ des véhicules essence récents sont plus fortes (+11%). Néanmoins cet écart tombe à 6% en prenant en compte les émissions de N₂O et de CH₄ (ramenées en équivalent CO₂), non réglementés dans ce cadre.
• Les véhicules essence récents émettent plus de particules fines (en nombre) que les diesels. En moyenne, les véhicules diesel récents émettent 2,8 fois moins de particules (de taille supérieure à 23nm) que les véhicules essence récents (mais le niveau d’émission de particules de ces dernières est très variable).
• En moyenne, les émissions de CO (monoxyde de carbone) sont de 434 mg/km pour les véhicules essence récents contre 83 mg/km pour les véhicules diesel récents.
• Les émissions de CO₂ des véhicules hybrides non rechargeables sont en moyenne 14% moins élevées que les véhicules essence récents ; cet écart montant à 33% en ville, mais redescendant à 0,6% sur autoroute. Pour les véhicules hybrides rechargeables, l’effet est encore plus fort lorsque la batterie est pleine

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Communiqué et résumé de l’IFPEN

Rapport intégral